KTM 690 SMC-R 2012 – ein subjektiver Fahrbericht

Gastbeitrag von Pat*: Sumos sind hochbeinige Einzylinder mit 17″ Rädern. Dank ihrer Agilität und der Risikobereitschaft ihrer Fahrer ärgern diese manchmal im engen Winkelwerk, haben aber leistungsmässig keinen Stich mehr gegen ‚richtige‘ Motorräder, sobald sich die Strecke etwas öffnet…

Haha, vergiss das ganz schnell wieder! Das mag in grauer Vorzeit im Hinterland gegolten haben, als manch ein Bauernsohn seine Yamaha TT 600 mit Strassenrädern aufpeppte. Die 2012er KTM 690 SMC-R hat damit rein gar nix zu tun.

Für Allgemeinheiten verweise ich auf die KTM Webseite und auf Magazintests und beschränke mich auf einen rein subjektiven Fahrbericht. Normalerweise fahre ich eine 990 SMR. Ich habe den Umstand, dass meine Kati eh zur Inspektion musste, für eine Probefahrt mit einer SMC-R genutzt. Auf meinen ausdrücklichen Wunsch hin, das will ich nicht verschweigen.

Da stand sie nun. Rank und schlank, mit Sumo-typischer Silouette. Langbeiniges und voll einstellbares WP Fahrwerk, Brembo Vierkolbensattel mit 320er Scheibe, breiter Renthal Lenker, griffige Conti Attack SM Reifen, auffällige Optik in orange-schwarz-weiss, Understatement ist offensichtlich nicht ihr Ding. Für meinen Geschmack in der neuesten Ausgabe etwas viel BlingBling, besonders die orange eloxierten Felgen. Die hätte ich lieber in schwarz, nur schon wegen dem Putzen.
Kleine optische Unzulänglichkeiten wie der unförmige Kotschutzlappen, die glubschigen Blinker, die unförmigen Handprotektoren und die unnötigen Soziusrasten wären im Falle eines Kaufs rasch korrigiert.

Nun denn, fertig gelabert, rauf auf den Bock. 93 cm Sitzhöhe, in unbelastetem Zustand darf das Bein durchaus sportlich drüber geschwungen werden. Aufgesessen kann ich dank des Negativfederwegs und der sehr schlanken Taille der Maschine aber mit 183 cm Körpergrösse problemlos den Fuss flach abstellen. Apropos Taille, beim ersten Runterschauen der spontane Gedanke, wo ist der Töff? Einzylinder, Tank im Heck, mehr als eine schlank gehaltene Kühlerverkleidung und die bis zum Lenkkopf gezogene Sitzbank sind hinter dem Lenker nicht zu sehen.

Zündung einschalten, Kupplung ziehen, Anlasser drücken…WTF is that?! Der Sound des 690ers ist leider ein ziemlich trauriges Kapitel. Man hört allerlei mechanische Geräusche, beim Gasgeben ein Ansauggeräusch, aber das erhoffte resp. erwartete dumpfe Einzylinderbollern will dem Endtopf leider nicht mal ansatzweise entweichen. Mit Erstaunen stellte ich später fest, dass sie in Vorbeifahrt gar nicht so übel klingt, aber sitzt man selber drauf, ist man erstmal enttäuscht.
Nun gut, was soll’s, ist schliesslich zum fahren und nicht zum lärmen da. Also los geht’s.

Unter 3000 Touren will der Einzylinder nicht, aber das ist ja bekannt. Darüber ist er ok, aber beim dahinrollen noch nicht so elastisch, ausserdem sind je nach Drehzahl und Lastbereich manchmal Schwingungen und Vibrationen spürbar. Man kann damit durch die Stadt zuckeln, aber es ist nicht sein Ding, soviel ist bald einmal klar.
Bald verschwindet das letzte Haus verschwommen in den vibrierenden Rückspiegeln, der Motor ist nun auch warm, die Strecke führt ausserorts auf gutem Belag in schönen weiten Schwüngen den bewaldeten Berg hoch. Schon eher ihr Revier. Es macht Spass, die handliche und leichte Maschine fast mühelos den Berg hinauf zu dirigieren. Gelegentlich ertappe ich mich, dass meine Linie zu eng gerät und ich korrigieren muss. An diese Leichtigkeit des Fahrens muss man sich erstmal gewöhnen. Und noch eins, Dampf, viel Dampf! Echte 690 ccm generieren rund 70 sportlich-quirlig servierte PS und haben mit den 142 kg (ohne Benzin) leichtes Spiel. Ab 5000 Touren geht die Post ab. Die Mär vom leistungsmässig unterlegenen Einzylinder möge man in diesem Fall ganz rasch vergessen. Im Gegenteil, Fahrer von Mitteklassemaschinen sollten sich warm anziehen… und das geradeaus.
Auf der andern Seite bergab wird die Strecke schmaler und hält ein paar Spitzkehren bereit, der Belag wird schlechter, hat Wellen und Flicken. Ein paarmal links rechts und mit Schmackes rein in die erste Kehre. Holla, keine Bremse für Warmduscher, der rechte Zeigefinger genügt. Lösen, abwinkeln, Fuss raus und hüü das Pferd! Boah ist das geil! Spitzkehren müssen für diesen Töff erfunden worden sein. Die weiteren Kehren sind im Nu durch, ich traue mich jedes Mal ein bisschen mehr, einmal bin ich gefühlt zu spät, die Maschine nimmt’s gelassen, kein Problem, sie könnte noch viel mehr, wenn nur der Fahrer nicht so unbedarft wäre. Die serienmässige und genial funktionierende Antihopping-Kupplung erleichtert das Spiel beim Anbremsen enorm. Dosiertes Bremsmoment, aber nie will einen die Kiste geradeaus oder in den Highsider schicken, wenn man etwas gar früh runtergesteppt hat.
Nach einigen weiteren Kurvenstrecken und Ortsdurchfahrten geht es wieder berghoch. Diesmal ist die Strasse schmaler, uneben, gewölbt, der Asphalt rauh aber geflickt, enge Kehren und verwinkelte Wechselkurven… Sumorevier. Zwei, drei Mal finde ich nicht auf Anhieb den optimalen Gang. Persönlich würde ich sie am Ritzel 1 Zahn kürzer übersetzen, den 6. Gang brauche ich quasi nie. Abgesehen von diesen Anpassungsschwierigkeiten herrscht heiterhelle Freude. Das Fahrwerk mit komfortablen 250 mm hinten und vorne, aber sportlich-straffer Dämpfung bügelt die Holperstrecke einfach glatt, die montierten Reifen bieten mehr Grip als auf öff. Strassen je nötig und geben enormes Vertrauen, der fette Single schiebt die Fuhre mit Nachdruck aus den Ecken, aktiv Gewicht nach vorne sonst lupft die Kiste öfters als gewollt das Vorderrad, anspruchsvolle Kurvenkombinationen gelingen mit Leichtigkeit auf der angepeilten Linie. Hätte es irgendwelchen Verkehr ausser uns, hier würde man alles abtrocknen, egal wieviel Zylinder und PS. Sicherlich kann man diese Strecke auch mit einem Superbike ähnlich schnell fahren, aber das fordert vom Fahrer einiges mehr. Die SMC-R lässt sich so einfach und intuitiv, sicher und pfeilschnell den Berg hinauftreiben, dass auch ein Normalfahrer wie ich gut aussieht.

Und jetzt? Nein, ich verkaufe meine dicke Kati nicht. Obwohl mir die SMC-R mächtig Spass gemacht hat, ich nie die Leistung des 1000er V2 vermisst habe und der 690er Single dabei noch erstaunlich alltagstauglich ist. Auf der Sitzbank lässt es sich durchaus ne Weile aushalten, die Maschine hat Blinker und ein vollwertiges Cockpit, nicht bloss einen Fahrradtacho wie manche anderen Sumos. Die SMC ist da ganz anders, keine auf 17″ umgebaute Hardenduro mit wartungsintensivem Sportmotor und mickriger zugelassener Leistung. Der aus der 3er Duke R stammende 690er Antrieb ist bewährt, mit der vollen Leistung legal zugelassen und hat (in anderen Modellen) offenbar bereits zweimal in Fachmagazinen einen 50’000 km Dauertest problemlos überstanden.
Sportliche Kurvenjäger machen mit der SMC-R keine Abstriche gegenüber Mehrzylindermaschinen und werden jede Menge Fahrspass haben, damit kann man auch auf Pässetour und muss sich ganz sicher nirgends verstecken. Für Autobahn, Soziusfahrten, Reisen mit Gepäck gibt’s tauglichere Geräte, aber das ist wohl klar.
Der Wermutstropfen zu Schluss, die SMC-R ist restlos ausverkauft. Falls die Testmaschine nicht gekauft werden kann, geht sie gar nicht probefahren. Ihr werdet keine mehr bestellen können.

Nachtrag: Eine Konsequenz wird das Abenteuer nach sich ziehen. Ein neuer Lenker muss her. Der mit 745 mm ziemlich schmale Originallenker der 990 SMR hat mir in der Vergangenheit schon verschiedentlich nicht besonders gefallen. Aber da man auch damit leidlich fahren kann und mangels Vergleichsmöglichkeit hab ich daraus bislang nix Konkretes gemacht. Der rund 60 mm breitere, etwas höhere, dafür weniger nach hinten gekröpfte Renthal Lenker an der SMC hat mir hingegen vor Augen geführt, dass da noch wesentliches Verbesserungspotential brachliegt. Ich werde mich daher mal mit meinem Freundlichen zusammen durch seine Lenkerauswahl graben und mir einen abgreifen, der geschmeidig an meine Flossen passt.

* Pat ist Teammitglied des Schweizer Motorradforums Töff-Talk.ch
> Der Beitrag ist auch hier auf Töff-Talk.ch zu lesen

Fotos: Pat / Töff-Talk.ch

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